Wenn China hustet, haben wir am Hafen Schnupfen

Jan Ninnemann ist Professor an der Hamburg School of Business Administration und ein Experte für den Hamburger Hafen. Ein Gespräch über Container-Staus, Crews in Quarantäne und das Für und Wider der Automatisierung.

Herr Ninnemann, wann waren Sie zuletzt am Hamburger Hafen? 
Vor zwei Wochen
 
Wie ist die Lage vor Ort? 
Gemischt. Zum einen ist es so, dass deutlich weniger Schiffe ankommen, weil aufgrund der geringen Ladungsaufkommen gerade die Container-Reedereien eine Vielzahl von Schiffen aus dem Markt genommen haben. 40, vielleicht sogar 50 Prozent der Flotte sind im Moment nicht im Einsatz. Die liegen irgendwo auf Reede zum Beispiel vor Singapur. Das ist so ähnlich wie bei der Luftfahrt, da ist das ganze sogar noch dramatischer. Das heißt aber auch, dass die Schiffe, die gerade unterwegs sind, extrem voll sind. Die sind bis zur Oberkante geladen.
 
LKW-Fahrer werden an den Grenzen auf Covid-19 getestet. Passiert das auch mit der Crew an Bord? 
Ja natürlich. Man hört auch, dass Schiffe aus dem Dienst genommen wurden, weil eine Crew an Bord ist, die vorher im italienischen Hafen unterwegs war. Die Schiffe werden dann zum Teil aus dem Verkehr gezogen, weil die Crew unter Quarantäne steht. Das betrifft das ganze Bordpersonal, das sind auf einem Containerschiff rund 20 Leute. Da gelten harte Regeln. Einige Schiffe liegen auf Reede und das Personal muss die ganze Zeit an Bord bleiben, weil kein Hafen es aufnimmt. 
 
Gibt es auch Schiffsverbindung, die gekappt wurden? 
Das Netz ist insgesamt ziemlich ausgedünnt worden. Natürlich hat es in erster Linie die Verbindung aus Asien getroffen. Ein Schiff fährt mindestens 35 bis 40 Tage von Asien nach Europa. Da es auf dem Weg immer noch irgendwo Märkte gibt, die noch etwas produzieren oder nachfragen, wurden keine Verbindungen konkret gekappt.
 
Wie wichtig ist China als Handelspartner?
Sehr wichtig. Rund 30 Prozent der Container, die in Hamburg ankommen, kommen aus China. Wenn China hustet, dann haben wir am Hafen auch Schnupfen.
 
Wie schlimm ist die Erkältung? 
Es kommen weniger Container am Hafen an. Aber das Problem ist im Moment ein ganz anderes. Viele Abnehmer, die Vor- aber auch Endprodukte aus China beziehen, holen sie nicht mehr ab. Entweder haben sie ihre Lager geschlossen oder produzieren selbst nicht mehr. Deshalb ist es im Hafen auch nicht besonders leer, sondern sogar sehr voll. Es sind viele Container da, weil die Kunden sie einfach im Hafen stehen lassen. Wir haben einen Container-Stau. 
 
Sind die Kunden nicht verpflichtet, ihr Gut abzuholen? 
Es gibt im Hafen freie Lagerzeiten. Das heißt, eine bestimmte Anzahl an Tagen, an denen die Container kostenfrei im Hafen bleiben dürfen. Danach muss an den Hafenbetreiber eine Lagergebühr bezahlt werden. Und an die Container-Reedereien geht eine Gebühr für die Container. Häufig ist das billiger, als den Container abzuholen und ins eigene Lager zu fahren, ihn dort mühsam auszupacken und die Waren einzulagern. Besonders, wenn die Sachen im Moment ohnehin nicht gebraucht werden und dafür vielleicht sogar noch extra Lagerplatz angemietet werden muss.
 
Das hört sich an, als würde man über Container am Hafen bald nur so stolpern?!
Ja, im Moment ist es tatsächlich so, dass die Terminal-Betreiber große Probleme haben, weil die Terminals langsam zulaufen. 
 
Schauen wir auf die finanzielle Seite. Wo brechen dem Hamburger Hafen Einnahmen weg? 
Ein Containerschiff, das den Hafen anläuft, bringt mehreren Beteiligten Umsatz. Zum einen der Port Authority in Form von Hafengebühren. Da jetzt weniger Schiffe kommen, entstehen der öffentlichen Hand schon einmal Einbußen. Und dann natürlich die Terminal-Betreiber, die werden pro umgeschlagenen Container bezahlt. Wenn weniger Container kommen, heißt das, dass der Umsatz deutlich einbricht. Ich denke, man hat auch schon einige Mitarbeiter in Kurzarbeit geschickt oder wird das noch tun, weil einfach nicht in dem Maße Ladung kommt.
 
Kann schon eine wirtschaftliche Prognose für das Jahr 2020 abgegeben werden? 
Das ist schwer vorherzusagen. Im letzten Jahr war der Hafen Umschlagplatz für rund 9,2 Millionen Container. Das werden wir in keinem Fall erreichen. Es wird davon abhängen, wie lange wir uns noch in dieser Lage befinden. In China läuft die Produktion langsam wieder an und man rechnet im Hafen, dass sich die Situation Anfang oder Mitte Mai wieder verbessert. Dann werden die Güter der neuen Produktion ankommen. Von daher hätte man einen Ausfall von so sechs bis acht Wochen, wo man deutlich weniger Ladung gehabt hat. Das mag am Ende rund 500.000 bis zu einer Million weniger Container bedeuten. Aber das ist ein Blick in die Glaskugel. 
 
Gibt es für den Hamburger Hafen die Möglichkeit das abzufedern durch andere Einnahmequellen?
Das ist schwierig. Zweidrittel des Ladungsaufkommens in Hamburg sind Container. Es hängt viel Wertschöpfung daran. Der Container wird ja nicht nur umgeschlagen, er wird in Hamburg vielleicht noch gepackt, dann weiter transportiert per Schiene oder Straße ins Hinterland. Und das sind dann natürlich auch Dinge, die ausfallen. Wenn vorne nichts reinkommt, dann kann ich auch keine weitere Wertschöpfung erbringen.
 
Im Moment herrscht kein Personalmangel am Hafen. Das kann sich natürlich jederzeit ändern. Hilft hier die Automatisierung für den Fall, dass einmal mehr Menschen ausfallen?
Wir sehen, dass die Automatisierung voranschreitet und uns insgesamt weniger anfällig für solche Themen macht. Wobei man das ambivalent sehen muss. Wenn man sich die Automatisierung des Containerumschlags anschaut, dann sind auf einigen Kränen gar keine Fahrer mehr drauf, sondern die Kräne werden vom Büro aus mit dem Joystick betrieben. Wenn ich alleine auf einem Kran sitze, dann habe ich bei einem Corona-Virus keine Ansteckungsgefahr, wenn ich aber mit einem Kollegen im Büro sitze, dann besteht wieder eine. Natürlich wird man mit der Automatisierung effizienter und braucht weniger Personal. Aber Automatisierung heißt auch Fernsteuerung und Zentrierung – und damit bringen wir auch wieder mehr Leute zusammen. Daher schlägt das Pendel in beide Richtungen. 

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